Tendez un volant de Formule 1 à quelqu’un qui n’en a jamais vu et observez son visage. Cela ne ressemble pas à un volant. Cela ressemble au tableau de bord d’un petit avion qu’on aurait plié en rectangle, gainé de daim et constellé de deux douzaines de boutons lumineux. Il y a un écran couleur au centre. Il y a des palettes empilées derrière, comme les branchies d’une machine.
Annoncez ensuite le prix. Un volant de F1 moderne coûte entre 50 000 et 100 000 dollars à produire, et une écurie en fabrique plusieurs par pilote et par saison. Construit en fibre de carbone autour d’environ 300 composants individuels, c’est l’une des plus fortes concentrations de technologie de la voiture, une part bien représentative de ce que coûte une F1 entière.
Cette dépense achète quelque chose de précis : le contrôle. Un pilote de grand prix règle la voiture en permanence, tour après tour, virage après virage, et chacun de ces réglages passe par le rectangle qu’il tient entre les mains, souvent à 320 km/h et sous 5 g de charge au freinage.
Un ordinateur que l’on dirige
Ôtez les poignées et le volant est en substance un ordinateur durci. En son centre se trouve un écran LCD qui affiche le rapport engagé, la vitesse, le delta au tour, les températures des pneus et des freins, ainsi qu’un flux d’alertes et de valeurs cibles transmises depuis le mur des stands. Des LED multicolores en haut clignotent pour indiquer les points de passage de rapport ; le pilote monte les vitesses au signal lumineux, pas au compte-tours.
Autour de l’écran, la disposition est sur mesure. Chaque pilote précise où placer les boutons, la dureté de leur clic, et même le poids des molettes, afin que chaque commande puisse être trouvée au seul toucher. Les poignées sont moulées sur les empreintes des mains gantées du pilote lui-même. Deux coéquipiers au volant de voitures identiques tiendront des volants subtilement différents.
L’ensemble se fixe à la colonne de direction par un moyeu à attache rapide. Le règlement exige qu’un pilote puisse retirer le volant et sortir du cockpit en quelques secondes ; le volant se détache donc d’une seule traction sur un collier, l’électronique se déconnectant via un connecteur multibroche dans le moyeu. Les mécaniciens le retirent aussi simplement pour laisser le pilote l’enjamber : le cockpit est trop étroit pour y entrer avec le volant en place. Le poids n’y est pas étranger, et chaque gramme compte sur une voiture taillée au plus juste, comme l’explique notre dossier sur le poids d’une F1 et pourquoi cela change tout.
Ce que font réellement les boutons
Aucun volant n’est étiqueté à l’identique, mais les fonctions de base sont universelles sur toute la grille.
| Commande | Type habituel | Rôle |
|---|---|---|
| Radio | Bouton | Ouvre le canal vers le mur des stands |
| DRS | Bouton | Ouvre le volet d’aileron arrière dans les zones autorisées |
| Overtake | Bouton | Délivre la puissance hybride maximale pendant quelques secondes |
| Limiteur de stand | Bouton | Plafonne la vitesse à la limite de la pit lane |
| Répartition de freinage | Molette ou boutons | Déplace la force de freinage entre l’essieu avant et arrière |
| Différentiel | Molettes | Règle le blocage du diff à l’entrée, au milieu et à la sortie du virage |
| Cartographies moteur | Molette | Fait défiler les mappings du groupe propulseur pour carburant, puissance et fiabilité |
| Déploiement ERS | Molette | Définit comment la batterie dépense et récupère l’énergie |
| Boisson | Bouton | Envoie du liquide par un tube dans le casque |
C’est dans les molettes que réside la vraie complexité. Un pilote peut modifier la répartition de freinage plusieurs fois par tour — davantage vers l’avant pour une épingle lente, davantage vers l’arrière pour une chicane rapide — tout en ajustant séparément l’agressivité avec laquelle le groupe propulseur hybride déploie son énergie électrique dans chaque ligne droite. Les ingénieurs annoncent les changements de réglage par radio, en code, et le pilote les exécute en plein virage, au toucher.
300 PIÈCES
Un volant de F1 moderne concentre environ 300 composants et 25 commandes dans à peine 1,5 kg, pour un coût de fabrication pouvant atteindre 100 000 $.
Les palettes derrière le volant
Retournez le volant et vous trouvez les commandes qui abattent le plus de travail. La paire supérieure de palettes gère les changements de rapport — montée d’un côté, descente de l’autre — pilotant la boîte de vitesses à passage sans rupture en quelques centièmes de seconde. Il n’y a pas de pédale d’embrayage sur une F1 moderne ; l’embrayage vit lui aussi sur le volant, sous la forme d’une ou deux palettes inférieures. Les flux d’air autour des mains, eux, relèvent d’une autre science, celle de l’aérodynamique de la F1.
Ces palettes d’embrayage comptent surtout dans un seul instant : le départ. Le lancement d’un grand prix est un morceau d’artisanat manuel dans une ère par ailleurs automatisée. Le pilote maintient la palette d’embrayage à un point de patinage précis, monte dans les tours, et la relâche à la main à l’extinction des feux. Le règlement interdit tout antipatinage automatique au départ, si bien que la différence entre gagner et perdre des places jusqu’au premier virage — quoi que vous ayez décroché dans la lutte pour la pole position — se joue au bout des doigts.
Construit, brisé, reconstruit
Les volants mènent une vie rude. On les empoigne, on les malmène, on les frappe parfois de dépit ; ils cuisent dans la chaleur du cockpit et se font tremper sous la pluie. Les écuries les démontent et les inspectent en permanence, et les unités évoluent au fil de la saison à mesure que les mises à jour logicielles ajoutent des pages d’affichage et reconfigurent les boutons. Quand un pilote change d’écurie, l’une de ses premières tâches est de désapprendre un volant et d’en mémoriser un autre, un processus qui demande un sérieux temps de simulateur.
Le cahier des charges ne cesse de se durcir. Chaque gramme compte sur une voiture construite à un poids minimum strict, et pourtant le volant doit survivre aux charges d’un accident et à un millier de démontages. Fibre de carbone pour le cadre, titane pour le moyeu de colonne, caoutchouc silicone pour les poignées : la liste des matériaux se lit comme le reste de la voiture en miniature.
Le dernier instrument analogique du cockpit
Malgré toute son électronique, le volant demeure le composant le plus humain d’une Formule 1. L’aérodynamique se calcule, les stratégies se simulent et les arrêts au stand se chorégraphient au dixième, mais le volant est l’endroit où la machine rencontre enfin une paire de mains. Regardez attentivement les images embarquées et vous voyez ces mains travailler sans relâche — cliquant, tournant, pressant —, la charge de travail d’un pianiste exécutée dans des gants ignifugés.
C’est cela, au fond, qu’achète le prix à six chiffres. Pas du luxe, mais de la bande passante : le canal le plus large possible entre les intentions d’un pilote et une voiture capable d’y répondre plusieurs centaines de fois par tour.