Quand les bâches sont tombées sur la Tyrrell P34, fin 1975, des journalistes chevronnés ont cru à une blague. La voiture devant eux avait six roues : deux de taille normale à l’arrière, et quatre minuscules roues de dix pouces appariées à l’avant, dépassant de la carrosserie comme un croquis d’enfant muni d’une boîte de crayons hors de prix. Tyrrell était une écurie titrée au championnat, pas une opération de cascade, et pourtant elle était bien là.
Ce n’était pas une blague. La P34 a couru deux saisons pleines, a décroché des podiums, et à Anderstorp en 1976 a signé l’unique victoire en grand prix jamais réalisée par une voiture à six roues, un doublé qui plus est. Puis elle s’est éteinte, tuée non par son concept mais par le grand livre comptable d’un manufacturier de pneus, et le règlement a fini par refermer la porte derrière elle.
Un demi-siècle plus tard, la P34 reste la curiosité la plus chérie de l’histoire de la Formule 1, une voiture qui pose une question éternellement passionnante : et si l’hypothèse la plus élémentaire au sujet d’une voiture de course — quatre roues — n’était qu’une habitude ?
La logique des six roues
Le raisonnement du concepteur Derek Gardner était froid et solide. Au milieu des années 1970, les roues avant posaient un sérieux problème aérodynamique : de gros cylindres en rotation placés dans un flux d’air propre, générant traînée et turbulences qui polluaient tout ce qui se trouvait derrière. L’intuition de Gardner était que quatre petites roues avant pouvaient se cacher presque entièrement derrière l’aileron avant, réduisant drastiquement la traînée, tandis que leur surface de contact combinée égalait ou dépassait celle de deux pneus conventionnels.
Les avantages annoncés s’empilaient proprement.
- Moins de traînée, parce que les roues de dix pouces se trouvaient dans l’ombre aérodynamique de l’aileron plutôt que dans le flux d’air.
- Plus de grip mécanique, grâce à une surface de contact avant totale plus grande, répartie sur quatre pneus.
- Plus de puissance de freinage, avec quatre disques avant se partageant le travail là où réside l’essentiel de la charge de freinage.
- Une marge de sécurité, puisqu’une seule crevaison à l’avant laissait trois roues continuant à diriger la voiture.
C’était, en somme, la solution d’un aérodynamicien à un problème mécanique, trouvée des années avant que l’aérodynamique en F1 ne devienne la science dominante du sport. L’exécution fut plus ardue : quatre porte-moyeux, quatre freins, et un système de direction reliant des essieux en tandem, avec de petits hublots découpés sur les flancs du cockpit pour que le pilote puisse voir les pneus avant à l’œuvre. Le gain visé n’était pas la vitesse de pointe brute — un domaine où il faut comprendre à quelle vitesse roule réellement une F1 — mais le temps au tour.
Anderstorp, 1976 : le jour où ça a marché
La P34 a fait ses débuts en course durant la saison 1976 avec Jody Scheckter et Patrick Depailler au volant, et il est vite apparu que la voiture n’avait rien d’un gadget. La preuve est arrivée au Grand Prix de Suède, à Anderstorp. Scheckter a pris la pole, contrôlé la course et gagné ; Depailler l’a suivi à l’arrivée pour un doublé Tyrrell. Une voiture à six roues avait battu au mérite ce que Ferrari, McLaren et Lotus avaient de mieux.
ANDERSTORP 1976
La Tyrrell P34 a réalisé le doublé au Grand Prix de Suède avec Scheckter et Depailler, la seule victoire d’une voiture à six roues de l’histoire de la F1.
La Suède ne fut pas non plus un coup de chance. Tout au long de 1976, la P34 a été une habituée des podiums, et Scheckter a terminé troisième du championnat du monde. Pendant une saison, la voiture la plus étrange de la grille a aussi été l’une des quatre ou cinq meilleures, une combinaison que le sport n’a jamais tout à fait reproduite. Elle n’aurait jamais figuré au panthéon des F1 les plus rapides jamais construites, mais sa réussite tenait à l’ingéniosité plus qu’à la puissance. Scheckter lui-même est resté notoirement sceptique sur le concept tout en le pilotant ; les résultats lui répondaient.
| La P34 en bref | Détail |
|---|---|
| Saisons disputées | 1976 et 1977 |
| Concepteur | Derek Gardner |
| Roues avant | Quatre, 10 pouces de diamètre |
| Pilotes | Jody Scheckter, Patrick Depailler, Ronnie Peterson |
| Victoires | 1 (Suède 1976, un doublé) |
| Meilleur résultat au championnat | Scheckter, 3e en 1976 |
Pourquoi l’expérience a pris fin
Le défaut fatal de la P34 n’était pas sur la voiture. Il était chez Goodyear. Les quatre pneus avant étaient un format sur mesure de dix pouces utilisé par une seule écurie, et tandis que Goodyear investissait dans le développement des tailles standard courues par tous les autres, les petits pneus avant stagnaient. Au fil de 1977, la gomme du reste de la grille a progressé course après course ; les pneus avant de la P34, non.
Les conséquences se sont cumulées. La voiture révisée de 1977 est devenue plus lourde et plus large, et les pneus avant, privés de développement, sont devenus la limite de l’ensemble, surchauffant et cédant le grip même qu’ils étaient censés apporter. La courbe des résultats s’est infléchie vers le bas, et à la fin de 1977, Tyrrell est revenu, sans cérémonie, à quatre roues.
C’est l’une des fables d’avertissement les plus limpides du sport automobile : un concept solide peut être tué entièrement par sa chaîne d’approvisionnement. La P34 n’a pas échoué comme idée. Elle a échoué comme cliente.
Les six-roues qui n’ont jamais couru
L’idée a refusé de mourir tranquillement. March a esquissé un concept 2-4-0 à quatre roues arrière motrices, estimant que c’était la motricité, et non la direction, qui rentabiliserait la gomme supplémentaire. Plus alléchant encore, Williams a construit et testé une voiture de développement à six roues dotée de doubles essieux arrière au début des années 1980, et les essais suggéraient que le concept avait un vrai rythme à l’ère de l’effet de sol.
L’instance dirigeante a vu où cela menait. Le règlement a été amendé pour 1983 afin d’exiger exactement quatre roues, mettant fin par décret à l’ère des six roues avant qu’une deuxième écurie n’en engage une. La P34 est restée à la fois la pionnière et toute l’histoire de son espèce.
Un monument au « pourquoi pas »
L’après-carrière de la P34 en dit autant que son palmarès en course. Des exemplaires restaurés font la une des épreuves historiques et attirent des foules qui ignorent des machines bien plus victorieuses, et la voiture reste une référence chez les collectionneurs de modèles réduits de F1, où sa silhouette est instantanément reconnaissable comme aucune voiture conventionnelle de 1976 ne peut le revendiquer. Même parmi les plus grands pilotes de l’histoire du sport, rares sont ceux associés à quelque chose d’aussi singulier que Scheckter et cette voiture.
La Formule 1 moderne, étroitement réglementée et pilotée par la simulation, ne pourrait jamais produire une P34, et c’est précisément pour cela qu’elle compte. Elle incarne la version du sport où un concepteur pouvait fixer un règlement, remarquer que personne n’avait dit quatre roues, et bâtir la question. Pour un dimanche en Suède, la réponse fut oui.